119-PAISESvisitantes: Albania-Alemania-Andorra-Angola-Anguila-ArabiaSaudí-Argelia-Argentina-Armenia-Australia-Austria-Azerbaiyán-Bangladés-Bélgica-Belice-Bielorrusia-Bolívia-Brasil-Bulgária-Camboya-Canadá-Catar-Chequia-Chile-China-Colombia-CoreadelSur-CostaRica-Croacia-Cuba-Dinamarca-Ecuador-Egipto-ElSalvador-EmiratosÁrabesUnidos-Eslovaquia-Eslovenia-ESPAÑA-EstadosUnidos-Estonia-Filipinas-Finlandia-Francia-Gabón-Georgia-Gibraltar-Grecia-Groenlandia-Guadalupe-Guatemala-GuineaEcuatorial-Haití-Holanda-Honduras-HongKong-Hungría-India-Indonesia-Irak-Irlanda-Islandia-Israel-Italia-Jamaica-Japón-Kenia-Kuwait-Letonia-Líbano-Lituania-Luxemburgo-Macedonia-Malasia-Martinica-Marruecos-Mauricio-Mauritania-México-Moldavia-Mongolia-Montenegro-Nepal-Nicaragua-Nigeria-Noruega-NuevaGuinea-NuevaZelanda-PaísesBajos-Pakistán-Panamá-Paraguay-Perú-Polonia-Portugal-PuertoRico-ReinoUnido-RepúblicaCheca-RepúblicadelCongo-RepúblicaDominicana-RepúblicadeFiyi-RepúblicadeMalaui-Rumania-Rusia-Serbia-Singapur-Shangai-SriLanka-Suecia-Sudáfrica-Sudán-Suiza-Tailandia-Taiwán-TrinidadyTobago-Turquía-Ucrania-Uruguay-Venezuela-Vietnam

martes, 10 de enero de 2017

11S. ANÁLISIS TÉCNICO Y ARQUITECTÓNICO DE LAS TORRES GEMELAS Y EL POSIBLE ORIGEN DE SU COLAPSAMIENTO TRAS EL ATENTADO



Si aprendemos solamente uno cosa de esta tragedia, es que la vida es corta y no hay tiempo para el odio
Sandy Dahl, esposa del piloto del vuelo 93 Jason Dahl

La arquitectura vertical y sus riegos inherentes
El rápido colapso de la Torres Gemelas de NY tras el atentado del 11 de septiembre de 2001, como si se tratase de una demolición controlada, ha generado un gran número de interrogantes sobre numerosas cuestiones técnicas que se presumían superadas, independientemente de lo que supuso su gran tragedia humana.  Los 3016 fallecidos (a la fecha) exigen la clarificación de los hechos más allá de toda duda.

En la Etiqueta 77 [1] expuse mi punto de vista sobre el atentado del 11S. Una nueva teoría expuesta por el científico químico noruego Christian Simensen, del Centro de Investigaciones SINTEF, ha venido a “completar” un poco más los hechos que pudieron suceder y que como les señalaré, no contradicen sino que complementan las teorías planteadas en esa página.
Este es pues el motivo de esta página, intentar “completar” las respuestas técnicas y científicas  sobre el 11S.

Sabemos que el complejo de siete edificios que componían el World Trade Center, lo coronaban sus dos Torres (VTC1 o Torre norte y VTC2 o Torre sur) con 417 y 415 metros de altura respectivamente.
Creo que es necesario situar al lector en los “hechos”, aunque sea de manera breve [hasta el límite que permita una clara exposición], y REITERAR algunos aspectos seguidos por el arquitecto Minoru Yamasaki en su proyecto y diseño constructivo del año 1960. Las Torres se levantarían posteriormente a su fase de cimentación, entre 1968 y 1973.

El lector debe tener PRESENTE, que señalo estas fechas "precísamente" porque establecen “en su tiempo” factores como: la tecnología constructiva, las normativas de diseño, la especificación de los materiales, etc.. Establecen en suma, el contexto del conocimiento y de la experiencia arquitectónica que se tenía y “aplicaba” en los años sesenta en edificios verticales y con los que se proyectaba hace ya cincuenta años.


Desde la terraza del VTC2 [y también desde los ventanales de su planta inferior], admiré bajo mis pies New York dos años antes. Hoy me sigue pareciendo extraño, muy inquietante el recordar que pude ser uno de los ochenta mil visitantes/día involucrados en el día del atentado, dos años después. Mirar imágenes de personas desesperadas, cayendo, me produce escalofríos.
.......................................
Desde 1960 en que se proyectó este complejo, todo o casi todo HA CAMBIADO. Los materiales han mejorando en todos los sentidos, han multiplicado sus cualificaciones técnicas y su tipología, aunque no debemos perder de vista que la situación actual no reduce los siniestros factibles y NO CONTEMPLADOS con los nuevos retos que se plantea día a día la “última arquitectura”.
Hay siempre posibles siniestros a los que se encuentran sometidos edificios desarrollados verticalmente como el Burj Khalifa en Dubai con sus 828 metros de altura, en la actualidad el rascacielos más alto del mundo.

No debemos olvidar que en todas las profesiones se aprende con lo imprevisto, con lo no contemplado, y como en toda actividad de la vida en donde entra el riesgo, siempre se paga un “peaje”.

Como suceso premonitorio, el 13 de febrero de 1975 se produjo un aviso a la preparación constructiva que tenían las Torres ante posibles “siniestros”, tan sólo dos años después de su terminación.
Ese día en la VTC1 se desarrolló un incendio en la planta 11, originado al parecer por disolventes que entraron en combustión con papel y archivos de oficina, que rápidamente se transmitió por el núcleo central de los conductos de servicios y canalizaciones, hasta la planta 9 por debajo de la planta afectada y por encima hasta la 14.
El fuego que se extendió también a otras zonas de la planta/s fue rápidamente extinguido, siendo verificado en un postrer análisis la no afección del fuego a los elementos estructurales y el buen funcionamiento de los recubrimientos aislantes de la estructura. Eso por lo menos es lo que se dijo “oficialmente”.

Pero este hecho puso de relieve “una insuficiencia grave en el diseño”: la inexistencia de un sistema centralizado de rociadores de agua sectorizados que de forma automática saltaran ante un incendio.
En suma y aunque pueda parecer absurdo, en esa época el Word Trade Center carecía de este tipo de instalación contra incendios, situación  por otro lado, que fue rápidamente subsanada.


Una arquitectura a la vanguardia de 1960
Minoru Yamasaki proyectó el sistema estructural de las Torres, basado en un nuevo concepto estructural denominado como el "sistema tube", que en los años sesenta fue el obligado “referente” en todos los rascacielos que se diseñaron en los siguientes decenios. Creado por el ingeniero Fazlur Rahman Khan, fue el sistema-base de otras edificaciones como las Torres de Sears (Chicago 1970 – 443 m.), las Torres Petronas (Malasia. 1998 – 452 m.) y otras. 

El sistema estructural tube conceptualmente se basa en la forma de trabajar de una viga en vuelo. Al igual que en el cálculo de los vuelos, en este caso es el edificio el que “se ancla” al terreno, se empotra sólidamente en la cimentación, trabajando la estructura vertical del edificio como una ménsula, pudiendo soportar grandes oscilaciones [en las Torres Gemelas de hasta 4 m.] por efecto del viento o de posibles acciones sísmicas.

En el caso de la Torres Gemelas el sistema estructural fue más particular, digamos que "rizó el rizo" al desarrollar un tube interior dentro de otro tube exterior, y por eso fue denominado como tube enmarcado o tube & tube (ver imagen).
Estos dos tube eran los dos elementos estructurales portantes del edificio, es decir “todo” el espacio, por así decirlo, entre estos dos marcos de acero, era salvado por los forjados de planta, “exentos” de pilares o apoyos intermedios, quedando diáfana toda su superficie útil.
Las Torres eran de planta cuadrada [con esquinas achaflanadas] y medían 63,40 m. de lado o 208 ft.

El tube exterior o fachada perimetral exterior lo formaban 224 pilares-cajón de acero como elemento portante, separados entre sí unos 50 cms..
El tube interior o fachada perimetral interior, lo formaban 48 pilares de acero separados entre sí unos 100 cms. y generaba un gran hueco interior rectangular de 27x41 m. en donde se ubicaban todos los conductos verticales de los 99 ascensores, escaleras, así como los conductos verticales para las instalaciones-servicios.

Este “gran hueco interior” de 1.107 M² de superficie es el que viabilizaba el conexionado de todas estas instalaciones y servicios en la Torre, pero constructivamente, como se vería tras los efectos del atentado, “rompía” la unidad y consolidación estructural de las plantas.
Las zonas de forjado en cada una de las 110 plantas, que unían y arriostraban entre sí ambos tube, se situaban paralelas a las fachadas y tenían 18,30 m. (60 ft) y 10,70 m. de luz (35 ft) respectivamente, y carecían de pilares de apoyo intermedios [ver imagen]. Como podemos observar eran vanos de “luces muy respetables” para forjados, que por el cálculo en el proyecto[1960], exigirían una estructura portante a flexión también importante.      

El forjado “se prefabricó en grandes paños” a pie de obra, situándose enterizos en planta por tramos mediante grúa. Se encontraban formados por planchas de chapa metálica colaborante apoyadas y rigidizadas a su vez mediante unas esbeltas cerchas-vigas en celosía tipo Vierendeel y IP´s de acero, que una vez colocadas “in situ”, se fijaban soldándolas por sus extremos a pequeñas ménsulas previamente soldadas a su vez al tube que formaban los pilares de la fachada exterior, e interiormente a las columnas tube del núcleo. Dicho núcleo interior, como he citado, era constructivamente un gran hueco cimentación-cubierta, un “vacío continuo” que recogía ascensores, escaleras y conductos para las instalaciones.  

Colocados todos los paños de chapas que formaban la planta [en la imagen anterior se puede observar un despiece de aprox. 2 x 4 m., que desconozco si se ajusta a la realidad], se terminaba de construir el forjado ejecutando “in situ” sobre la chapa colaborante [autoportante], una losa de hormigón de 10 cms. de espesor, con una doble armadura de acero.
Tengo conocimiento de que existían conectores en T soldados sobre el ala superior de las vigas, conectores que quedaban también embebidos en el hormigón de la losa. Parece ser que se aplicó una sistema similar al Bicompreso [hormigón-acero] para  grandes luces de forjado, seguramente con el objetivo de reducir la altura de descuelgue bajo la losa, de los perfiles metálicos que trabajaban a flexión.

El sistema Bicompreso hormigón-hierro [compresión-tracción], fue comercializado también en España en los años sesenta por la firma LAU, basado en los cálculos del ingeniero de caminos Julio Martínez Calzón. He intervenido en estructuras con este sistema para grandes luces de forjado, conozco su cálculo, y puede emplearse tanto con soportes de acero como de hormigón, siendo su funcionamiento y ejecución en obra realmente rápido. 

Las colisiones de los aviones con la VTC1-Torre Norte y la VTC2-Torre Sur
El primer impacto sobre la fachada norte de la VTC1-Torre Norte [417 m.] se produce a las  08:46´:40´´ [hora de NY].
Un Boeing 767 de America Airlines impacta a una velocidad mayor a los 700 kms./h sobre su fachada norte afectando a los pisos 93 al 99, con 81 pasajeros y 11 tripulantes. El impacto tuvo que ser devastador en esas plantas por las dimensiones del avión de 15,8 m. de altura, 54,9 m. de longitud y una envergadura de 47,6 m. [pensemos que la anchura de las fachadas de la torre eran de 63,5 m.].

El fuselaje de 185.000 kg., como la haría un misil, cortó de manera limpia tanto el tube exterior como el interior, seccionando pilares y otros elementos portantes, paños de forjado y todos los elementos constructivos interiores, penetrando “íntegramente” en la torre sus 54,9 m. de longitud, ya que no apareció por la fachada contraria.
En el impacto se vertieron explosionando interiormente, los 91.000 litros [23.980 galones] de queroseno de alto octanaje [JP]de forma instantánea en el interior de la Torre [se sabe que el avión estaba totalmente cargado de combustible por haber despegado de un aeropuerto próximo], generando en décimas de segundo un infierno de fuego que “volatilizaba” todo a su paso.

Las siete plantas directamente afectadas “aislaron” los noventa pisos iniciales de la Torre, de las once plantas restantes del edificio hasta la cubierta, impidiendo cualquier desalojo y estableciendo la cuenta atrás de su colapsamiento total.
Paradójicamente la VTC1-Torre Norte, fue la segunda Torre en desplomarse a las 10:28´, tras 102´ de incendio. 
El segundo impacto sobre la fachada sur de la VTC2-Torre Sur [415 m.] se produce a las  09:03´:11´´ [hora de NY].
Otro Boeing 767 de la United Airlines con 56 pasajeros y 9 tripulantes, y con un peso, combustible y velocidad similar a la del primer impacto, colisiona sobre su fachada sur de forma casi lateral y en un ángulo de entrada de unos 45º, afectando directamente desde el piso 77 al 85. Al igual que en el caso anterior, la destrucción y fuego de las plantas, imposibilitó cualquier desalojo de emergencia.

La zona del impacto en casi la esquina de la Torre, con un mayor ángulo de entrada del avión y un mayor daño con 9 plantas afectadas, fue de mucha mayor gravedad que en la Torre Norte. El avión causó graves daños estructurales y catastróficos para la estabilidad del edificio, penetrando casi hasta la fachada contraria, que atravesó con uno de sus motores desprendidos y parte del fuselaje que cayeron a la calle.

La nave prácticamente seccionó casi todos los elementos portantes de los tubes y los forjados que los arriostraban en la zona izquierda de la Torre, quedando ampliamente destruida, y a pesar de las tensiones que se producirían en el tube interior que estructuralmente “anclaba la estructura a la cimentación”, ésta terminaría por colapsar como un “todo”, una parte se ladeó por la fachada más afectada en su movimiento final [ver imagen…] terminando por desplomarse casi verticalmente.
Esta vez el gran número de plantas existentes por encima de las afectadas, las veinticinco plantas restantes hasta la cubierta, “condenaban” indefectiblemente a la Torre a su total destrucción, iniciándose su cuentas atrás. 
Lógicamente al ser la más afectada y la que más plantas “soportaba”, fue la primera Torre en desplomarse a las 09:59´, tras sólo 56´ de incendio.
AXIOMA: tras los impactos, las Torres estaban condenadas al colapso total 
Antes de entrar en la nueva teoría establecida por Simensen, creo que es necesario establecer una verdad “axiomática” que deviene del Cálculo Estructural:
las cargas de uso, las sobrecargas como el peso propio o las concargas [carga muerta] permanentes fijadas y que pueden ser “soportadas” por un forjado, ante el colapso de los pilares de apoyo, nunca le permitirían soportar por desplome las cargas “adicionales” del peso propio de las plantas superiores + cargas permanentes que existan + la inercia por la caída de los materiales + otros factores del siniestro.

Para que lo entienda el lector, una estructura no se calcula “nunca” para que resista el desplome de posibles plantas superiores.

Sentada esta premisa básica y aclarada esta circunstancia, si creo que han podido existir hechos que hayan coadyuvado a que el colapsamiento de la estructura se haya podido producir en un más “largo” plazo de tiempo, en suma, que hubiera habido “más tiempo” para pensar y actuar.
No obstante, más adelante veremos que también hay “otros aspectos” constructivos y de protección, que también han podido fallar y “acelerar” dicho proceso.
En suma: existen múltiples factores que han podido incidir en la “ecuación” final.

La teoría del físico de los materiales noruego, Christian J. Simensen
Cualquier explicación verosímil sobre lo sucedido tras el impacto de los aviones, pueden ser hechos “bienvenidos” para aclarar y discutir científicamente el colapso de las Torres, generando una punta de investigación. Por su puesto ninguna teoría “conspirativa” tiene lugar, sin el aval y un fundamento técnico-científico.

La teoría del noruego Christian J. Simensen de SINTEF viene de su conocimiento de los materiales, en este caso concreto, del comportamiento del Aluminio fundido en presencia de agua.
Los aviones con un peso bruto de unos 185.000 kgs., podrían haber tenido entre los 87.000 y los 103.000 kgs. de peso neto en vacío. Si como establece Simensen, el peso propio del aluminio de los fuselajes puede fijarse en unos 30.000 kgs., es “verdad” que la posible incidencia del aluminio tras la deflagración del combustible en el interior de las torres, es una cuestión a contemplar seriamente tanto cualitativa como cuantitativamente. Es una teoría con fundamento para un análisis científico.

El científico Christian J. Simensen de SINTEF presenta su teoría a la reportera Hanne Kari Fossum de la Norwegian Broadcasting Corporation. Crédito: SINTEF / Svein Tønseth

En palabras del propio Simensen, expongo su teoría:
"Creo que como consecuencia del impacto, la aeronave debió estar cubierta por fragmentos de paredes internas, techos y suelos que se derrumbaron a su alrededor y que los aviones arrastraron consigo cuando penetraron en los edificios. Mucho de este material era yeso, un material extremadamente pobre en capacidad de conducción de calor. Todos estos escombros probablemente formaron un escudo que mantuvo el calor cerca del avión y protegió el resto del edificio ".

"La aleación de aluminio de los cascos de aeronaves, que también contiene magnesio, se funde a una temperatura de 660°C. La experiencia adquirida en la industria del aluminio sugiere que puede haber tomado entre los treinta minutos y los tres cuartos de hora llegar a tal temperatura. Si el aluminio fundido se calienta adicionalmente a una temperatura de 750°C, se vuelve tan líquido como el agua. supongo que esto es lo que ocurrió dentro de las torres gemelas, y que el aluminio fundido a continuación, comenzó a correr hacia abajo a los pisos inferiores".

"Todas las plantas de las Torres Gemelas estaban equipadas con sistemas de rociadores, todo el agua sobre los cuerpos de los aviones calientes debe haber generado vapor." Si mi teoría es correcta, toneladas de aluminio corrían a través de las torres, donde el aluminio entró en contacto con unos cuantos cientos de litros de agua... De otros desastres y experimentos llevados a cabo por la industria del aluminio, sabemos que reacciones de este tipo llevan a explosiones violentas".

"El aluminio reaccionaría inmediatamente con el agua, con el resultado de un aumento local de la temperatura de varios cientos de grados, además de las explosiones que se deben al hecho de que estas reacciones liberan hidrógeno. Tales reacciones son particularmente poderosas cuando el óxido u otros catalizadores están presentes, lo que puede elevar la temperatura a más de 1500oC."

"La industria del aluminio ha reportado más de 250 explosiones entre el aluminio y agua desde 1980. Alcoa Aluminium llevó a cabo un experimento bajo condiciones controladas, en el cual 20 kilos de fundición de aluminio fueron permitidos reaccionar con 20 litros de agua, a los que se añadió algo de óxido. La explosión destruyó todo el laboratorio y dejó un cráter de 30 metros de diámetro ".

"Muchas personas en Nueva York informaron que habían oído explosiones justo antes de que los edificios se derrumbaron y que desde entonces han dado vida a las teorías de la conspiración de que se habían colocado explosivos en los rascacielos. Imágenes filmadas de los edificios también mostraron explosiones por debajo de los impactos. Dado que la cantidad de aluminio involucrado era grande en comparación con la cantidad de agua, y dado que el óxido probablemente también estaba presente, creo que es muy probable que el edificio se derrumbara como resultado de una serie de explosiones de aluminio y agua extremadamente ricas en energía ".
Datos “incuestionables” tras los impactos
·         1º – Las Torres Gemelas construidas con estructura portante de acero [muy diferente de una estructura de hormigón armado], hubieran “colapsado” tras los impactos de los aviones y los importantes daños sufridos, en un mayor o menor plazo de tiempo. Ése fue el caso-ejemplo de lo ocurrido en la VTC7  con cuarenta plantas de altura, colapsada a las 17,21 horas, a pesar de no sufrir impacto alguno.

o                    1º.1 – Los impactos de los aviones [185.000 kgs. a 700 km./h] generaron una altísima energía cinética (*) que se tradujo en una elevación instantánea de la temperatura a la que en fracciones de segundo se unió la explosión de los tanques de combustible de los aviones cargados con unos 91.000 litros (23.980 galones).
§                     (*) > Ec = ½ x 185.000 kg. x 194,44² m/s =   3.497.139.400 Julios
§                                          3.497.139.400 Julios / 4,187 =      835.237.490 calorías +
§                    En el punto 5º.1 se establece que la explosión de los tanques de combustible supusieron un incremento  de temperatura de unos  = 10.000.000.000 calorías

·         2º – Los edificios con estructura de acero, dado que el acero es incombustible, son teóricamente incombustibles. Pero las temperaturas originadas por un fuego interior no hubieran afectado a la estructura si tal y como se debe prever en el proyecto, no se hubieran producido determinados  FACTORES:

o                    2º.1 – Que las temperaturas interiores alcanzaran la “temperatura crítica” del acero, que es la que establece la capacidad mecánica, la resistencia que tiene el acero.
            El acero por encima de los 400ºC se vuelve dúctil (pierde un 40% de su resistencia), y a los 538ºC (su temperatura crítica), se produce una bajada brusca del 60% de su resistencia portante, reduciéndose a más del 90% a los 900ºC. El acero estructural, según su porcentaje de Carbono (0,20%), alcanza su punto de fusión entre los 1000ºC y los 1200ºC.
Ver Cuadro (*).

o                    2º.2 – Que la Resistencia al Fuego (RF: 15-30-60-120-180-240 minutos) de los tratamientos ignífugos que se realizan sobre la estructura metálica hubieran cumplido las normas. Una estructura metálica debe cumplir un RF<240 para cumplir su Estabilidad al Fuego (EF), impidiendo con ello que una reducción de su resistencia mecánica la pueda llevar a su colapso.
            Curiosamente en la revisiones que se hicieron por el incendio del 13 de febrero de 1975 en la VTC1 citado al principio y que afectó desde la planta 9 a la 14, se detectaron importantes diferencias en los espesores de los tratamientos de ignifugación de los perfiles de acero (recubrimientos de morteros de perlita, vermiculita o similares), del entorno de los 20 mms.,… ¿sabemos si se analizaron y corrigieron estas protecciones en el resto de las plantas-estructura de las torres?.
Sólo hay una cosa “indiscutible”, que las torres incumplieron el mínimo de 240 minutos establecidos en normas, cayendo a los 56´y los 102´, por lo tanto “muchas cosas” habían fallado.

o                    2º.3 – Que los medios contra-incendios como rociadores sectorizados instalados en 1975, etc., no funcionaron, no impidiendo que se alcanzaran altas temperaturas en las plantas. Es necesario “creer”, que tras el incendio señalado, por parte de los proyectistas y de la Autoridad Portuaria de NY propietaria de los edificios, se adoptaría y revisaría toda la estructura y se efectuarían las correspondientes medidas de protección. No siempre ocurre que siniestros previos generados en el propio edificio “avisan” de posibles riesgos no contemplados en diseño.
Incluso debían haber sido “estudiado” la posible colisión de un avión dados los antecedentes, como sucedió el 28 de julio de 1945 en el Empire State Building con el impacto de un bombardero B-25 Mitchell entre los pisos 79 y 80.

·         3º – La superficie inferior de la losa que formaban los forjados [posiblemente haya incrementado su deterioro el ser una chapa metálica colaborante], debe de haber sido la parte de la estructura más expuesta al fuego, afectando a la “carga crítica” de los perfiles-apoyo de dicha losa. Las temperaturas sobre estas superficies debieron ser muy elevadas por estar recintadas y alimentadas por el O2  que penetraba por el tube interior destruido.
            En estas zonas se han debido producir también importantes “dilataciones" soportadas por unas armaduras de acero sometidas a muy altas temperaturas, tensiones lineales que han podido por sí solas contribuir al derrumbe o colapso de la estructura.
            Los impactos debieron producir un gran “hueco” entre las plantas afectadas, con demoliciones de grandes paños de forjado y particiones interiores que desapearían los soportes de los tube, generándose importantes cantidades de escombros acumulados en un primer momento sobre zonas de los forjados inferiores, en una precaria situación de estabilidad constructiva.

·         4º – El tube interior, que enmarcaba un gran hueco techo-suelo de 1070 M² donde se situaban los conductos de los ascensores, escaleras y otros conductos de servicios, quedó destrozado en las plantas de los impactos, poniendo en comunicación este gran hueco interior de 1070 M² con las plantas afectadas. Esta ventilación extra unida a la ventilación producida por la rotura de los ventanales de las fachadas, colaboraron a “oxigenar” el mantenimiento de la temperatura crítica del foco del incendio.
            Sigo creyendo que el diseño de este tube interior adoptado en las torres, fue una mala decisión constructiva que “a posteriori” se ha visto que ha favorecido el colapsamiento, y contradictoriamente ha impedido la posibilidad de las salidas de emergencia.

·         5º – El triangulo de fuego es la unión de los tres factores que generan los fuegos: calor o energía de activación + un combustible + un comburente (el O2 “oxígeno” o cualquier agente oxidante).
            Sin calor, el fuego no se propaga; sin combustible el fuego se detiene y sin comburente, es decir, sin oxígeno el fuego se apaga.
            En nuestro caso los tres componentes se encontraban presentes en su “grado óptimo”, y propiciaron un fuego de grandes proporciones, con elevadas temperaturas, con un largo desarrollo y con la imposibilidad de atajar por su ubicación con medios humanos.
            Pero es necesario establecer al lector determinados aspectos de la “dimensión” de lo que se produjo en la torres, para que “comprenda” mejor el comportamiento de los materiales:
o                    5º.1 – El queroseno o Jet Petrol (JP) que se utiliza como combustible en las turbinas a reacción posee un “punto de inflamabilidad” a partir de los 38ºC y tiene cuando se oxida de forma violenta, una capacidad de liberar energía en el entorno de los 12.000 kcal./kg. Por lo tanto 91.000 litros de queroseno con una densidad de 0,804 kgs/m3, suponían una decena de millones de kcal. [o 10.000 mill. de calorías].

o                   5º.2 – El “dioxígeno” o comburente necesario para que se produzca-mantenga una combustión, va desde el 5% al 15% en los casos óptimos. En nuestro caso tuvo que ser muy superior, es decir el fuego estuvo “bien alimentado”.

o             5º.3 – Los especialistas en fuego establecen la imposibilidad de que se superen los 700ºC en fuego exterior, situación que puede aumentar en un 30% (1.000ºC) en un recinto interior. En nuestro caso tuvieron que existir “puntas” de temperatura del entorno de los 1.000ºC, si es que no se superaron.

o                  5º.4 – La denominada descarga disruptiva o flashover es el encendido simultáneo en un área cerrada, del combustible por exposición directa. Cuando los materiales orgánicos como el queroseno se calientan, se ven sometidos a una descomposición térmica que libera gases inflamables y muy altas temperaturas. Se produce entonces el temido flashover cuando las superficies de los materiales expuestos en un espacio cerrado se calientan hasta su “auto ignición”, emitiendo gases y humo a alta temperatura que produce su combustión súbita o pirólisis de todos los materiales de menor punto de ignición.
            Después del impacto de los aviones, tras la instantánea elevación de la temperatura generada por la energía cinética de la colisión, devino el estallido y expansión del queroseno produciéndose un flashover en el interior de las torres, elevando la temperatura muy por encima de los 590ºC, su punto crítico, con un flujo de calor inicial de 20 kw/m², y generando gases que incineraron las plantas afectadas.
            Cuando las altas temperaturas de estos gases y humos son lo suficientemente altas, incineran cualquier material del entorno. El color del humo muy negro y denso es la característica común de haberse llegado a un flashover, que en las Torres Gemelas también produjo un gran humo negro y denso, que nos hace recordar la frase temida por los bomberos: "grueso humo oscuro, de alto calor, rollover, quema libre”.


·         5º – El triangulo de fuego es la unión de los tres factores que generan los fuegos: calor o energía de activación + un combustible + un comburente (el O2 “oxígeno” o cualquier agente oxidante).
            Sin calor, el fuego no se propaga; sin combustible el fuego se detiene y sin comburente, es decir, sin oxígeno el fuego se apaga.
            En nuestro caso los tres componentes se encontraban presentes en su “grado óptimo”, y propiciaron un fuego de grandes proporciones, con elevadas temperaturas, con un largo desarrollo y con la imposibilidad de atajar por su ubicación con medios humanos.
            Pero es necesario establecer al lector determinados aspectos de la “dimensión” de lo que se produjo en la torres, para que “comprenda” mejor el comportamiento de los materiales:
o                    5º.1 – El queroseno o Jet Petrol (JP) que se utiliza como combustible en las turbinas a reacción posee un “punto de inflamabilidad” a partir de los 38ºC y tiene cuando se oxida de forma violenta, una capacidad de liberar energía en el entorno de los 12.000 kcal./kg. Por lo tanto 91.000 litros de queroseno con una densidad de 0,804 kgs/m3, suponían una decena de millones de kcal. [o 10.000 mill. de calorías].

o                  5º.2 – El “dioxígeno” o comburente necesario para que se produzca-mantenga una combustión, va desde el 5% al 15% en los casos óptimos. En nuestro caso tuvo que ser muy superior, es decir el fuego estuvo “bien alimentado”.

o              5º.3 – Los especialistas en fuego establecen la imposibilidad de que se superen los 700ºC en fuego exterior, situación que puede aumentar en un 30% (1.000ºC) en un recinto interior. En nuestro caso tuvieron que existir “puntas” de temperatura del entorno de los 1.000ºC, si es que no se superaron.

o                   5º.4 – La denominada descarga disruptiva o flashover es el encendido simultáneo en un área cerrada, del combustible por exposición directa. Cuando los materiales orgánicos como el queroseno se calientan, se ven sometidos a una descomposición térmica que libera gases inflamables y muy altas temperaturas. Se produce entonces el temido flashover cuando las superficies de los materiales expuestos en un espacio cerrado se calientan hasta su “auto ignición”, emitiendo gases y humo a alta temperatura que produce su combustión súbita o pirólisis de todos los materiales de menor punto de ignición.
            Después del impacto de los aviones, tras la instantánea elevación de la temperatura generada por la energía cinética de la colisión, devino el estallido y expansión del queroseno produciéndose un flashover en el interior de las torres, elevando la temperatura muy por encima de los 590ºC, su punto crítico, con un flujo de calor inicial de 20 kw/m², y generando gases que incineraron las plantas afectadas.
            Cuando las altas temperaturas de estos gases y humos son lo suficientemente altas, incineran cualquier material del entorno. El color del humo muy negro y denso es la característica común de haberse llegado a un flashover, que en las Torres Gemelas también produjo un gran humo negro y denso, que nos hace recordar la frase temida por los bomberos: "grueso humo oscuro, de alto calor, rollover, quema libre”.


6º – La teoría de Christian J. Simensen, de comprobarse, habría venido a complicar mucho el escenario interno de las Torres. Sabemos que el punto crítico de ignición del Aluminio se sitúa en los 273ºC y que alcanzados los 660ºC, la aleación Aluminio-Magnesio que se usa en los fuselajes, funde convirtiéndose en metal líquido. Estas temperaturas se sobrepasaron en los núcleos de los incendios.

Según el propio Departamento de Energía de los EE.UU., entre las posibles reacciones entre el Aluminio + Agua podríamos tener, entre otras:
1 – La gibbsita                                    : 2Al + 6H2O = 2Al(OH)3 + 3 H2           
            2 – La boehmita                                 : 2Al + 4H2O = 2AlO(OH)2 + 3H2        
            3 – El óxido de aluminio + hidrógeno: 2Al + 3H2 O = Al2 O3 + 3H2                   
           
En todas ellas se produce una reacción con desprendimiento de 3 partes de hidrógeno, que es altamente explosivo.
Es lógico pensar [muy lejos de teorías conspirativas] que algunas cantidades de las 30 toneladas de aluminio licuado que suponían los fuselajes, han podido con facilidad entrar en contacto con agua y generar explosiones en diversos puntos de los edificios. De hecho “está constatado” a través de testigos presenciales y por algunos medios, que se produjeron explosiones aisladas en los incendios.

Estas explosiones defendidas por Simensen con fundamento, han podido coadyuvar a acelerar el colapsamiento total de las estructuras como consecuencia de las demoliciones puntuales producidas.
CONCLUSIONES
Las acciones terroristas sobre las Torres Gemelas,
NUNCA SE DEBIERON PRODUCIR porque se debían haber previsto antes.

Es absolutamente “incomprensible” que las Fuerzas de la Defensa de los EE.UU., no tuvieran/tengan altamente restringido, dentro de un sistema de al menos tres anillos concéntricos de protección-control, la posible impermeabilidad en el espacio aéreo de vuelos comerciales/otros de determinada naturaleza e importancia, al igual a como se produce en otros países con los centros institucionales de poder, centros estratégicos, instalaciones nucleares, instalaciones defensivas, económicas y televisivas, centros fabriles de importancia, etc.
En todas estas zonas de alta seguridad, cualquier aproximación aérea o acción terrorista del tipo que sea, dentro de un radio de protección predeterminado genera de manera inmediata una acción defensiva/disuasiva a través de misiles tierra-aire o otros medios, que neutralizan en segundos el objeto “antes de que invada el circulo de protección final".
Los aviones NO debieron llegar nunca.

Esto, que desde hace muchos años es el ABC del contraterrorismo, hace aún más “incompresible” p.ej. que el 11S, un vuelo pudiera “llegar” e impactar contra el Pentágono, centro del poder militar de los EE.UU.. Sinceramente esta falta de previsión me recordó el ataque de Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, donde fueron sorprendidos “desayunando” o “jugando al golf”, con toda una armada atracada en el puerto.

Señalado lo anterior, el ataque terrorista de las Torres Gemelas, insisto,... NUNCA SE DEBIÓ PRODUCIR, porque por mucho que técnica y arquitectónicamente las Torres estuvieran preparadas para impactos como los que se produjeron, los hechos demuestran que siempre existen factores QUE NO HAN SIDO PREVISTOS, como parece ser que ocurrió en el caso que nos ocupa.

En el caso de las Torres,
aunque proyectadas para soportar vientos o seísmos que produjeran oscilaciones de hasta 4 m., quiero creer que nunca se pensó en la acción exterior de una aeronave tan grande como el edificio, que como un misil y llena de combustible, impactara “segando” los elementos portantes de un plano de su estructura.
Como dije desde antes de que se produjera el segundo impacto, las Torres estaban condenadas a derrumbarse.

Sabemos que los destrozos estructurales tuvieron que debilitar muy gravemente la resistencia mecánica del edificio, que las instalaciones de protección contra-incendios fueron anuladas tras el impacto, que se generó además un núcleo de fuego con muy altas temperaturas que ponía en solfa los otros medios de protección pasivos [reduciendo la capacidad mecánica de los elementos sustentantes], y que para colmo de males, era imposible una acción coordinada de emergencia exterior para actuar contra el siniestro.

Técnicamente los que conocemos el Cálculo Estructural, sabemos, que en el mismo momento que cualquiera de las plantas, no soportara su propio peso por colapsamiento estructural, las restantes, que se encontraban por encima iban a caer en segundos sobre el resto como un castillo de naipes, y TODO simplemente por la acción de la “gravedad”.

·                                 -¿Pudo haber otras soluciones?.
·                         -¿Pudo salvarse a las personas que quedaron aisladas en las partes superiores de las Torres?,… ¿helicópteros evacuando desde las cubiertas de las Torres?.
·                 -¿Podrían haberse salvado muchos bomberos y personal de emergencia, si hubieran conocido de antemano que las Torres colapsarían en un corto plazo de tiempo, hasta cierto punto de vista, calculable?.
·                               Hay infinitas preguntas, muchas de las cuáles “nunca” podrán ser respondidas, pero por los 3016 fallecidos y las sombras de las dudas, es necesario una clarificación técnico-científica que conteste a lo incontestable.









2 comentarios:

  1. Muy buen artículo, de los mejores, si no el mejor, que he leído hasta la fecha sobre el colapso de las Torres. Sobre las preguntas finales, creo que la mejor respuesta está en el ingeniero que diseñó la estructura de las Torres, que desoldado reconocía en un documental que ellos habían diseñado las torres para soportar el impacto de un avión 707 (creo recordar) que era el mayor construido hasta la fecha, pero no de aviones mayores que se construyeron después. Sobre la evacuación, yo me hago las mismas preguntas, pero conociendo la caterva de funcionarios que se dedican a esos menesteres, ninguno habría previsto un plan de evacuación, por ejemplo con helicópteros del ejército, o sistemas de Tirolinas desde el edificio...

    ResponderEliminar
  2. DE JUAN ADIA: Agradezco su comentario y su lectura completa. El problema de las Torres consistía en basarse en un sistema estructural y en unos sistemas de protección (contraincendios, evacuación, etc.) de 1960, piense que inicialmente no estaban dotadas de "rociadores". No exitía entonces una conciencia de los posibles peligros que conlleva una edificación de esa altura, es más creo que "todavía no se construye con el conocimiento de esos peligros", piense en el Burj Khalifa con sus 829,80 metros. Mientras los medios de evacuación no se diseñen de forma autonoma al edificio, habrá accidentes. Por otro lado en las Torres ya se ha comprobado que los medios de protección pasivos de estructuras metálicas, no es la panacea. Las estructuras de hormigón es mucho más dificil que colapsen, tenemos muchos ejemplos, pero tienen el inconveniente de que las dimensiones necesaria de diseño para llegar a esas alturas, hacen imposible su utilización. Un a vez más, Gracias por "leer e intentar conocer otras opiniones".

    ResponderEliminar